La práctica totalidad de los fabricantes utiliza, desde hace casi 200 años, ejes en los que las ruedas están perfectamente unidas entre sí y giran de forma simultánea en las rectas. Pero las líneas ferroviarias nunca son rectas: al pasar por una curva, la rueda del raíl interior recorre menos distancia que la que pasa sobre el exterior. Eso hace que el giro del tren nunca sea perfecto (las pestañas atacan los carriles).

Para evitar esa disfunción en las curvas, desde el s. XIX los fabricantes le dan una forma ligeramente cónica a sus ruedas. Pero esta solución sólo mitiga el problema del exceso de rozamiento, y crea además un indeseable efecto secundario en las rectas, cuando cada eje remonta y desciende alternativamente la cara superior del raíl. Es el llamado movimiento de lazo, que los pasajeros perciben como una incómoda oscilación de lado a lado del tren.

La rodadura de Talgo elimina ambos problemas, porque independiza el giro de cada rueda (ya no hay ejes, sino rodales), y porque introduce un sistema de guiado automático que se encarga de hacer que las pestañas siempre discurran paralelas al raíl. Como consecuencia, el giro en las curvas es más suave y con menor rozamiento, y en las rectas se elimina el incómodo -y en ocasiones peligroso- efecto de lazo.

Para evitar que las vibraciones de las ruedas y la vía se transmitan hacia el coche, y de ahí a los pasajeros, todos los trenes cuentan con sistemas de suspensión que permiten eliminar parte de esas oscilaciones. El problema es que, al entrar en las curvas, esos mismos sistemas de suspensión hacen que el tren se incline hacia el exterior, y eso causa incomodidad en el viajero. Al movimiento centrífugo que empuja al viajero lateralmente y hacia afuera, se suma aquí la inclinación de la caja. El resultado es que el sistema del equilibrio basado en el oído interno envía señales sucesivas de alerta que incomodan al pasajero (es la sensación de mareo), y los objetos -como teléfonos o bebidas- tienden a moverse de forma brusca.

Desde la invención del ferrocarril son varios los sistemas que se han propuesto para paliar este problema. Una posibilidad es peraltar cada curva, aunque esta solución tiene notables limitaciones técnicas y requiere intervenir en la infraestructura ya existente. También se puede hacer que la suspensión del tren bascule y se incline hacia el interior de las curvas, pero implica añadir más peso y complejidad a la estructura del vehículo.

El sistema de Talgo imita el efecto del peralte, pero sin necesidad de forzar la basculación. Bajando el centro de gravedad y haciendo que el habitáculo de los viajeros gire por encima de ese centro y hacia el interior de la curva, se compensa la fuerza lateral al pasar por las curvas. El sistema se denomina pendular, y es además automático: cuanto más rápido va el tren, más pendula, y más se compensan las fuerzas laterales. Para el viajero eso supone un viaje mucho más placentero, y para la operadora una mayor velocidad de sus trenes, que pueden pasar por las curvas a una velocidad hasta un 25% superior a la de los del resto de fabricantes.

La estructura de los trenes que transportan a viajeros no ha variado demasiado desde la concepción del ferrocarril: se forman por coches pesados, y cuya anchura y longitud vienen determinadas por una necesidad y una limitación. La necesidad es la de reducir al máximo posible el número de ruedas. En cuanto a la limitación, se trata del denominado gálibo: el tamaño que cada vehículo debe tener para poder pasar por túneles o cruzarse con otros vehículos.

Para la práctica totalidad de los fabricantes, eso supone construir menos vehículos, y hacerlos más largos, de hasta 25 metros cada uno. Eso les permite concentrar y reducir el número de ejes, pero tiene como consecuencia que sus coches sean más pesados, lo que obliga en primer lugar a utilizar acero en su construcción. La segunda consecuencia de este diseño es que, para no exceder el gálibo lateral en las curvas más cerradas -donde sus extremos invaden el exterior de la curva, y la parte intermedia invade el interior- los coches deben ser más estrechos.

El sistema propio de Talgo permite afrontar el problema en sentido inverso. Puesto que la tecnología de rodadura es mucho más liviana, nuestros coches pueden ser mucho más ligeros. Por eso los fabricamos con una aleación de aluminio que los hace un 25% más livianos que sus competidores, por eso su consumo energético es tan reducido, y por eso podemos reducir el número de ruedas a cerca de la mitad que las que utilizan nuestros competidores. Eso elimina la necesidad de alargar los coches.

El resultado no es sólo una circulación mucho menos agresiva, que reduce costes de mantenimiento tanto en la vía como en el tren, sino que nuestros coches son más cortos y por tanto más anchos. Eso nos permite adaptarnos mejor a la infraestructura en cada curva y aumentar la capacidad interior sin quitarle espacio a los viajeros.

La necesidad de contar con una rodadura estable obliga a los diseñadores de la mayor parte de los trenes de viajeros a crear sistemas de suspensión que, por necesidad, implican elevar la caja del vehículo a más de un metro sobre la altura de los raíles. Consiguen así suavizar los movimientos de la marcha, pero como el resultado es que el suelo de los coches se eleva por encima del andén.

La consecuencia para los viajeros es que, cuando suben y bajan de un tren, han de hacerlo como se hacía ya hace dos siglos: usando escalones. Eso recorta casi por completo la accesibilidad y hace imposible que las personas con movilidad reducida puedan embarcar de forma autónoma. En nuestros trenes, el sistema de rodadura propio permite igualar la altura de todas las puertas con la del andén, y hacer que no haya ni una sola barrera en el interior de la composición.

Talgo es así el único fabricante del mundo cuyos vehículos permiten que cualquier persona -incluso si tiene dificultades de movilidad- pueda embarcar y moverse por todo el tren de forma totalmente autónoma. Una consecuencia adicional de esta facilidad de acceso es que las operaciones de carga y descarga de viajeros se hacen mucho más fluidas y por tanto el tiempo que el tren debe estar parado en la estación se reduce en torno a un 20%. Para la operadora eso significa liberar capacidad en las líneas más saturadas y acelerar al máximo la rotación de sus activos.

A la hora de diseñar y construir una línea ferroviaria en el siglo XIX, uno de los primeros parámetros a definir era la anchura que debería haber entre los dos carriles, para que el material rodante pudiese saltar de una línea a otra sin dificultades. El estándar de origen británico fue aceptado en buena parte de Occidente, pero sin embargo su extensión no fue universal. Dos siglos después, la mayor parte de las operadoras son incapaces de prestar servicio en dos líneas sucesivas cuya anchura de vía es, sin embargo, incompatible entre sí.

A menudo estos problemas se materializan en la frontera entre dos países vecinos, pero en algunos Estados con redes no homogéneas, como es el caso de España, esa frontera invisible se traslada también al interior. Para superar estas barreras no hay más soluciones que la de adaptar toda la infraestructura a un coste astronómico, o la de utilizar trenes que sean capaces de cambiar de ancho de forma automática.

Talgo no es sólo el primer fabricante del planeta que desarrolló uno de estos sistemas, sino que además su tecnología se usa desde hace años y a diario por centenares de trenes, que adaptan la anchura entre las ruedas mientras el tren se mueve a unos 15 km/h y sin detenerse. El sistema no sólo es simple y robusto, sino que además es reversible y automático: al paso por la instalación, y no importa en qué sentido se circule, ésta descarga el peso del tren sobre unos patines, desbloquea cada rueda y la sitúa en su nueva posición, para luego bloquearla de nuevo y dejar finalmente que el tren soporte otra vez su peso y siga rodando.

Cuando se piensa en un tren, la imagen inmediata que se evoca es la de un conjunto de vehículos independientes entre sí pero enganchados unos a otros, que son arrastrados o empujados por una o varias locomotoras. Y cada uno de esos vehículos se apoya por sus propios medios -normalmente el conjunto de ejes que se conoce como bogie- sobre los raíles.

Este esquema de diseño es quizá el más habitual y desde luego es el más apropiado para el transporte de mercancías, pero está lejos de ser el más eficiente cuando de lo que se trata es de mover a viajeros de la forma más rentable para la operadora y más sostenible para el cliente final. Por eso Talgo sólo fabrica trenes articulados.

Identificar esta diferencia es tarea sencilla: basta con mirar bajo las uniones entre los coches que construimos para comprobar cómo todos ellos comparten entre sí la rodadura con los adyacentes. Esto permite que el tren deje de ser la suma de varios componentes y se comporte en su lugar como un único vehículo totalmente integrado, lo que se traduce en un mejor comportamiento dinámico y, por tanto, en menores costes de operación y mayor seguridad.