КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА TALGO

#1

Независимо вращающиеся колеса c системой автоматического направления движения по рельсовой колее.

Компания talgo является единственным производителем подвижного состава, колесные пары которого состоят из колесных узлов с индивидуальными короткими осями, позволяющими правому и левому колесу вращаться в процессе движения поезда с разной угловой и линейной скоростью. Такая особенность не только повышает уровень комфорта для пассажиров, но и снижает негативное воздействие от транспортных средств на инфраструктуру.

На протяжении уже более двухсот лет  практически все производители подвижного состава используют колесные пары с неподвижно закрепленными на оси колесами, вращающимися с одинаковой угловой и линейной скоростью при движении состава по прямым участкам пути. Однако вследствие наличия закруглений в плане железнодорожных линий при вписывании в кривые колесо, катящееся по внутреннему рельсу проходит меньший путь , чем колесо, движущееся по наружному рельсу. Таким образом траектория движения состава никогда не бывает идеальной и характеризуется набеганием гребней колес на головки рельсов.

Для снижения такого отрицательного эффекта, возникающего в кривых, начиная с XIX века производители железнодорожных колес стали придавать ободу колеса коническую форму.  Однако данное решение, способное снизить чрезмерное относительное трение колеса и рельса в кривых, приводит к возникновению на прямых участках пути неблагоприятного явления: колеса попеременно набегают на головку рельса. Данное явление носит название виляния тележки , при этом пассажиры ощущают неудобные поперечные колебания поезда.

Уникальная конструкция ходовой части Talgo эффективно решает обе проблемы  за счет внедрения независимо вращающихся колес, запрессованных на индивидуальные короткие оси (одноосные тележки Talgo вместо стандартных двухосных), и автоматической системы установки гребней колес параллельно рельсам при движении вагона в кривых. В результате обеспечивается более легкое прохождение закруглений пути, уменьшается относительное трение между колесом и рельсом, в прямых участках исчезает неприятное и в некоторых случаях опасное "виляние" вагонов.

#2

Естественный наклон кузова в кривых

В случаях, когда модернизация железнодорожного пути является слишком дорогостоящим решением, у компаний-перевозчиков, желающих повысить эксплуатационную скорость подвижного состава, остается одна альтернатива: увеличить скорость движения поездов на имеющейся сети. Технология пассивного наклона кузова в кривых ("система "маятникового" наклона), разработанная компанией Talgo, позволяет  на 25% увеличить скорость прохождения поездом кривых без дополнительного вложения средств в модернизацию или реконструкцию инфраструктуры.

Для исключения передачи вибрационного воздействия от пути  через колеса на вагон и , соответственно, пассажирам, все поезда оборудованы системой подвешивания, обеспечивающей гашение данных вибраций.  Традиционная система подвешивания  при вписывании состава в кривые вынуждает кузов вагона отклоняться наружу кривой, вызывая значительные неудобства у пассажиров. Помимо бокового ускорения, возникающего под действием центробежной силы и выталкивающего пассажира наружу кривой, в этом же направлении происходит наклон кузова. При этом вестибулярный аппарат внутреннего уха пассажира начинает отправлять сигналы о положении тела, вызывая неприятные ощущения, например, головокружение. Более того, резкое вхождение подвижного состава в кривые приводит к падению небольших предметов: телефонов, напитков и т.д.

С момента возникновения железных дорог инженерами разработаны многочисленные технические решения, направленные на устранение данной проблемы. Одним из них является возвышение наружного рельса в кривых, однако, данный вариант имеет существенные недостатки и  технические ограничения и, кроме того, требует модификации существующей инфраструктуры. Другой возможностью является оснащение подвижного состава системой активного наклона кузова внутрь кривой. В этом случае к недостаткам относят: необходимость установки дополнительного оборудования, усложнение конструкции и увеличение веса.

Уникальная система Talgo  позволяет симулировать возвышение наружного рельса, делая необязательным принудительный наклон кузова внутрь кривой.  Понижение центра тяжести вагона и наклон пассажирского салона над этой точкой внутрь кривой компенсирует боковые силы, действующие на поезд при его движении  по закруглениям пути. Данная система именуется пассивной или "маятниковой" и обеспечивает автоматический наклон кузова в кривых: чем выше скорость поезда, тем больше угол наклона и компенсация боковых нагрузок. Для пассажира- это удобство в пути, для оператора-повышение скорости движения за счет  прохождения кривых участков на 25% быстрее, чем подвижные составы других производителей.

#3

Более легкий и широкий кузов

Одной из основополагающих  предпосылок проектирования поездов Talgo является создание самых легких подвижных составов на современном рынке железнодорожного транспорта. Алюминиевые сплавы и укороченные вагоны позволяют предлагать операторам подвижные составы с такими качественными преимуществами, как меньшее энергопотребление и более высокая пассажировместимость, обеспечиваемая более широкой конструкцией.

С момента возникновения железнодорожного транспорта принцип формирования пассажирских поездов  практически не изменился: подвижной состав состоит из вагонов, размерные параметры которых (длина и ширина) обуславливают ряд потребностей и ограничений. Потребность заключается в уменьшении количества вагонных осей и, соответственно, колес. Ограничениями являются габаритные очертания: размеры каждого вагона должны позволять составу беспрепятственно следовать по  туннелям, в том числе при разъезде поездов встречного направления.

В связи с этим в большинстве случаев производители отдают предпочтение меньшему количеству вагонов большей длины, в некоторых случаях до 25 м. Это позволяет уменьшить количество осей и расстояние между ними, но приводит к утяжелению вагонной конструкции в целом и, как результат, к обязательному использованию стали при их изготовлении. Кроме того, такая особенность обязывает проектировать более узкие вагоны  для обеспечения правильного вписывания в боковые габаритные очертания при прохождении кривых малого радиуса, когда концевая часть вагона выходит за допустимые пределы с наружной стороны кривой, а средняя выступает за габарит со стороны внутренней нити.

Уникальные технологии Talgo позволяют подойти к данному вопросу с другой стороны. Облегченная конструкция ходовой части позволяет изготавливать более легкие кузова. Именно поэтому в строительстве подвижного состава Talgo используются  алюминиевые сплавы, вес которых на 25% меньше веса вагонов конкурентов. Это снижает энергопотребление и позволяет в два раза уменьшить количество колес по сравнению с транспортными средствами других производителей. Более того, в этом случае отсутствует необходимость в строительстве длинных вагонов.

В результате наблюдается не только менее агрессивное воздействие на путь в процессе движения, позволяющее значительно снизить потребность в техническом обслуживании дороги и поезда, но и возможность изготовления укороченных и более широких вагонов. Данная характеристика позволяет лучше адаптироваться к особенностям инфраструктуры в кривых и увеличить пассажировместимость вагонов без снижения показателей комфорта.

#4

Низкий уровень пола по всей длине подвижного состава

Одна из главных задач, которые ставит перед собой Talgo, заключается в содействии компаниям-перевозчикам в части повышения пассажировместимости, обеспечения высоких показателей комфорта и минимального времени в пути следования. Поезда Talgo, отличительной особенностью которых является низкий уровень пола по всей длине состава,  позволяют уменьшить затраты времени на пассажирообмен в среднем на 20% и существенно повысить автономность лиц с ограниченными физическими возможностями.

Для обеспечения устойчивости ходовой части большинство пассажирских поездов оснащены системами подвешивания,  которые приподнимают кузов вагона на высоту более одного метра над уровнем головки рельсов. Такое техническое  решение улучшает плавность хода подвижного состава, однако уровень пола вагона при этом оказывается выше уровня перрона.

По этой причине при посадке и высадке пассажиры должны , как и раньше, пользоваться подножками, что существенно ухудшает эксплуатационную доступность вагонов и делает невозможной самостоятельную посадку в поезд инвалидов-колясочников. Уникальная конструкция ходовой части Talgo позволяет обеспечить совпадение уровня пола вагона и перрона а также одинаковую высоту пола по всей площади подвижного состава.

Talgo - единственный в мире производитель,  подвижные составы которого позволяют любому пассажиру, в том числе с ограниченными физическими возможностями, осуществлять посадку в поезд и перемещаться по всей длине подвижного состава самостоятельно и без ограничений. Другим преимуществом улучшенной доступности является сокращение времени, затрачиваемого на посадку и высадку пассажиров и позволяющего сократить продолжительность пребывания состава на станции приблизительно на 20%. Для железнодорожного оператора это означает увеличение пропускной способности наиболее загруженных линий и, соответственно, ускорение оборота подвижных составов.

#5

Смена ширины колеи

Раздвижные колесные пары - одна из наиболее характерных особенностей Talgo. Технология автоматической смены ширины колеи, благодаря которой с момента изобретения системы несколько десятилетий назад и по сегодняшний день выполнены тысячи переходов составов через узлы стыкования двух типов путей, делает поезда Talgo единственным в своем роде решением с точки зрения приспособленности к любому типу железных дорог и простоты пересечения пограничных пунктов.

При проектировании и строительстве железных дорог в XIX веке важнейшей задачей стало определение ширины колеи, единого расстояния между рельсами, призванного обеспечить беспрепятственный переход подвижных составов с одной линии на другую. Стандартные размеры, принятые в Великобритании, со временем распространились по большей части Западной Европы, однако не были приняты повсеместно. Два столетия спустя большинство компаний-перевозчиков до сих пор не имеют подвижных составов с системами автоматического изменения межколесного  расстояния, способных  безостановочно следовать по дорогам с разной шириной колеи.

 

Как правило, сложности возникают на границе между соседними государствами, кроме того, имеются страны с внутренними разрывами железнодорожной колеи, к примеру, Испания. В данном случае возможными решениями могут стать или полная адаптация железнодорожной инфраструктуры, имеющая чрезвычайно высокую стоимость, или эксплуатация поездов , способных автоматически изменять расстояние между колесами.

Компания Talgo стала первым в мире производителем, разработавшим данную систему и успешно использующим ее в течение многих лет: ежедневно осуществляется пропуск сотен поездов  через специальные переводные платформы, на которых выполняется изменение расстояния между колесами  на скорости около 15 км/ч без необходимости дополнительных маневров. Помимо простоты и надежности данная система является двухсторонней и автоматической: независимо от направления движения состава, происходит освобождение колес от веса вагона путем его переноса на специальные опорные башмаки, разблокировка каждого колеса, его перестановка в новое положение и надежная фиксация колеса в новом положении. После выхода с платформы колеса принимают на себя вес вагонов и подвижной состав продолжает следование по колее другой ширины.

#6

Подвижной состав сочлененного типа

Один из ключевых показателей для любого железнодорожного оператора - стоимость технического обслуживания подвижного состава. С этой точки зрения поезда Talgo сочлененного типа  являются наиболее приемлемым вариантом. Их динамические характеристики не только обеспечивают более высокую надежность и позволяют увеличить интервал между циклами технического обслуживания, но и существенно улучшают параметры безопасности.

Слово "поезд", как правило, вызывает представление о совокупности отдельных, сцепленных вагонов,  ведомых или подталкиваемых одним или несколькими локомотивами. Каждый вагон опирается на вагонные тележки, имеющие одну или несколько осей, и через них на рельсы.

Такое общее представление о конструкции состава является наиболее распространенным и больше подходит к описанию грузовых вагонов. Назвать данную конфигурацию оптимальной достаточно сложно, в особенности когда речь идет о рентабельности пассажирских перевозок  для железнодорожного оператора и об их эксплуатационных преимуществах для конечного пользователя. Именно поэтому все поезда Talgo имеют сочлененную конструкцию.

Увидеть данную отличительную особенность вагонов Talgo несложно: достаточно осмотреть межвагонную зону, в которой ходовая часть расположена таким образом, что два смежных вагона опираются на одну общую тележку. Благодаря шарнирно-сочлененным соединениям поезд ведет себя не как группа отдельных вагонов, но как единое целое, что положительно сказывается на его динамических характеристиках, обеспечивая меньшие эксплуатационные затраты и большую безопасность.